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Die Komponisten des Elfer-Sounds

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Die Komponisten des Elfer-Sounds

17.05.2004, 10:27 Uhr | Michael Hoffmann/mid

Frisch designt: der neue 911 (Foto: Porsche)Nur mal angenommen, die Motorenentwickler und Ingenieure des Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach setzen sich am Montagmorgen an einen Tisch und sprechen darüber, wie man Leistung und Verbrauch des aktuellen 3,8-Liter-Boxermotors im 911 verbessern könnte. Sie haben eine Menge guter und weniger guter Ideen. Doch da sitzen auch zwei Spielverderber: einer aus dem hauseigenen Sound-Engineering-Team, der andere aus der Gruppe der Motordesigner. Ersterer sagt: "Wenn wir das so machen, dann klingt der Elfer wie ein röchelndes Nashorn." Der andere meint: "Das gibt einen riesigen Kabelsalat, den kriegen wir niemals irgendwo unter." Worauf die Motorenentwickler erwidern: "Hört auf zu nörgeln und schlagt was Besseres vor."

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Seit dem Cayenne reden die Motor-Designer mit
Schmuckstück: 3,2-Liter-V6 im Cayenne (Foto: Porsche)Ganz so läuft es vielleicht nicht in der Ideen- und Technikschmiede der Zuffenhausener Sportwagenbauer. Aber wenn Porsche einen neuen Motor baut oder weiter entwickelt, dann sitzen sie tatsächlich alle zusammen: die Antriebstechniker, die Abgasexperten, die Getriebespezialisten und die Soundingenieure. Und seit ein paar Jahren geben nun auch noch die Designer ihren Senf dazu. Früher hat man ein attraktives und übersichtliches Äußeres für die Heckmotoren, von denen man durch die schmale Klappe sowieso nicht viel sehen konnte, für nicht erforderlich gehalten. Das änderte sich erst mit der Einführung des Geländewagens Cayenne, dessen V6- und V8-Motoren gut sichtbar unter der Fronthaube sitzen. Seitdem dürfen die Designer auch beim Boxer im 911 mitreden.

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Das Wichtigste ist der Sound
Der neue 911 im Tonstudio (Foto: Porsche)Auch wenn das Design mittlerweile eine größere Rolle spielt: Neben Leistung und Performance ist das Wichtigste an einem Porsche-Motor immer noch der Sound. Der Boxer im Elfer hat den womöglich charakteristischsten Klang aller Serienautos. Verantwortlich dafür ist eine kleine Mannschaft in Weissach, die unter Laborbedingungen und im Straßenbetrieb dem perfekten Sound auf der Spur ist.

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Drei Dinge bestimmen den Klang
Erstmals designt: der 3,8-Liter-Boxer im neuen Carrera S (Foto: Porsche)Drei Quellen sind für die Geräuschkulisse verantwortlich: die Arbeitsgeräusche des Motors, die Ansauganlage und das Abgassystem. Alle drei Quellen sind im Fahrzeugheck untergebracht, machen sich unter verschiedenen Lastzuständen in unterschiedlichen Ausmaßen bemerkbar und müssen immer miteinander harmonieren. Außerdem muss der Sound sowohl dem drinnen sitzenden Fahrer als auch dem außen stehenden Passanten gefallen. Auch der Gesetzgeber hat ein Wörtchen mitzureden. In Europa sind die Grenzwerte von 1966 bis zum derzeit gültigen Wert von 1995 von 86 dB(A) auf 72 dB(A) gesunken. Das bedeutet, dass 1966 ein Auto so laut war wie heute zehn zusammen.

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Störgeräusche werden eleminiert
Störgeräuschfilter im Ansaugtrakt (Foto: Porsche)Per Frequenzanalysen und mit einer akustischen Kamera, die die verschiedenen Geräuschquellen genau lokalisiert und abbildet, trennen die Sound-Ingenieure die drei Quellen voneinander und betrachten sie isoliert. Viele Schalleffekte können durch Volumen und Dimensionen der Rohre und Dämpfer beeinflusst werden. Hier arbeiten die Soundmeister mit den Motoren- und Abgastechnikern schon bei der Entwicklung Hand in Hand. Andere Probleme treten erst im Test auf: Durch die hohen Geschwindigkeiten, mit der die Luft die Rohre gesaugt und gepresst wird, können etwa an bestimmten Krümmungen lautstarke Verwirbelungen entstehen. Die werden dann mit kleinen, an Ort und Stelle eingesetzten Störgeräuschfiltern reduziert.

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Wichtigstes Detail: der Helmholtz-Resonator
Dirigent: der Helmholtz-Resonator (Foto: Porsche)Der Orchesterklang im Porsche-Heck aber wird von einem Dirigenten geleitet, der seit über 100 Jahren tot ist. Der Wissenschaftler Hermann von Helmholtz erfand im 19. Jahrhundert ein Resonanzrohr, das heute als Helmholtz-Resonator die Arbeitsgeräusche in gewünschten Frequenzen verstärkt und in ungewünschten reduziert. Dadurch lässt der Motor bei hoher Last seine typischen Fanfaren klingen, während er in niedrigen Drehzahlen charakteristisch grollt. Alles ganz einfach also - man muss nur drauf kommen.